Entretien
Bulletins de l'OCS

Manon, tu es architecte. Pourrais-tu nous indiquer quel a été ton parcours universitaire, et ce qui t’a conduit vers l’architecture, et plus particulièrement, à entreprendre une thèse de doctorat "en architecture" ?
Mon parcours a commencé par trois premières années à l’École nationale supérieure d’architecture de Paris-La-Villette puis deux années à l'École nationale supérieure d’architecture et de paysage de Bordeaux. J’ai choisi l’architecture notamment pour sa capacité à former un regard attentif et critique sur le monde qui nous entoure. Cette dimension m’a permis d’approfondir un intérêt déjà existant pour les infrastructures, notamment en mention recherche durant le master. Apprendre à voir les infrastructures m’a ensuite conduite à poursuivre une formation en urbanisme afin d’appréhender différentes imbrications d’échelles, tant matérielles qu’immatérielles. La thèse s’est alors esquissée naturellement à la croisée de l’architecture, de l’urbanisme ; des transformations territoriales et infrastructurelles.

Après ton diplôme, tu décides de t’engager dans une recherche doctorale sur les infrastructures. Pourrais-tu nous indiquer ce qui t’a conduite à entamer une recherche doctorale sur les infrastructures ?
D’une part, les infrastructures, et particulièrement les infrastructures de transport, constituent un prisme essentiel pour comprendre la manière dont les territoires se construisent et se transforment (ceci a déjà été montré par bon nombre de chercheur·e·s). D’autre part, plus spécifiquement, l’infrastructure autoroutière apparaît très présente dans nos sociétés et constitue un héritage d’une vision moderniste qui rencontre des enjeux de sobriété et de limites planétaires tout en étant jugée indispensable dans les mobilités et l’économie actuelles ; cet aspect la rend particulièrement pertinente à étudier.

Pourrais-tu nous décrire en quelques mots ton sujet de recherche ?
La recherche regarde les relations autoroutes-territoires sur le temps long.
Plus précisément, elle explore les mécanismes de permanences et d’évolution de l’autoroute et du territoire, dans leurs dimensions matérielles (tracés, architecture, paysage) et immatérielles (acteurs, décisions, représentations). Elle propose de regarder cet objet dans un spectre d’enjeux qui dépasse sa propre conception et réactualisation, s’inscrivant dans des manières de penser et produire (ou refabriquer) le territoire dans son ensemble. Elle s’ancre principalement dans un terrain d’études, le territoire bordelais.
L’analyse est rétrospective et prospective, elle démarre à partir des années 1950 et propose à l’image d’autres recherches, d’interroger l’espace mais aussi le temps des infrastructures (se référer à Addie and all (2024), Infrastructural Times : Temporality and the Making of Global Urban Worlds (première édition), Bristol University Press).

Ta thèse de doctorat s’est déroulée entre le Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT) et l’Observatoire de la Condition Suburbaine (OCS). Quelles sont les raisons qui t’ont amenée à choisir une co-direction entre ces deux unités de recherche et quelles sont les spécificités d’approche de tes deux directions de thèse ? Quels éléments retires-tu de cette double expertise ?
Le choix d’une co-direction entre le Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT) et l’Observatoire de la Condition Suburbaine (OCS) répond à une volonté de croiser des approches relevant à la fois de l’urbanisme-aménagement et de l’architecture-paysage. D’un côté, la direction de thèse au LVMT, assurée par Nacima Baron, offre un environnement en lien avec les champs de la gouvernance et de la planification des transports et des mobilités et une expertise internationale sur les politiques d’aménagement des grandes infrastructures ; de l’autre, la direction de thèse à l’OCS, assurée par Éric Alonzo, propose un cadre en histoire des théories de l’architecture et une expertise précise matérielle des infrastructures.

Tu as effectué un doctorat en CIFRE auprès de la métropole de Bordeaux. Pourrais-tu nous indiquer ce qui t’a amenée à engager une recherche en CIFRE auprès d’une collectivité ? Quel était l’intérêt et les enjeux, pour ta recherche, d’être au sein de cette institution, et avec ces acteurs ?
La CIFRE a constitué le cadre qui a répondu à un souhait d’entrer dans l’aventure infrastructurelle par le regard territorial. J’ai réalisé mon master en urbanisme à l’Institut de Bordeaux en apprentissage au sein de Bordeaux Métropole, ce qui m’a permis de connaître le terrain et l’organisation de la collectivité. Cette expérience a été propice pour interroger des infrastructures (de la compétence de l’Etat) qui traversent des territoires (relevant de la compétence de la métropole). Ces infrastructures sont à l'interface d'une urbanisation qui les a progressivement rattrapées. Elles rencontrent alors aujourd’hui les enjeux et politiques publiques de « transition » d’une métropole qu’il a paru intéressant d’enquêter.
Réaliser une grande partie de ma recherche doctorale au sein de cette collectivité (entre mai 2022 et mai 2025) a éclairé la matérialité et l’immatérialité des enjeux opérationnels liés à la gestion des déplacements, à la densification urbaine limitée, au foncier immobilisé par les infrastructures et à l’intégration de nouveaux projets urbains.

Durant ta recherche, tu as beaucoup employé le médium du dessin cartographique pour mener tes investigations. Pourrais-tu nous parler de ta méthode et en quoi celle-ci a joué un rôle dans le renouvellement des approches portées par les institutions de Bordeaux Métropole ?
Je dirais que cette recherche s’appuie sur la complémentarité de plusieurs méthodes. Le dessin cartographique y occupe effectivement une place importante, mais il s’inscrit dans un ensemble plus large d’outils mobilisés pour analyser la fabrique territoriale.
L’approche cartographique intervient d’abord comme outil d’analyse puis moyen de production de connaissances. Elle est complétée par des coupes perspectives de la voie et du territoire.La majeure partie du corpus est constituée de plans et de schémas d’aménagement issus d’archives, couvrant une période allant des années 1920 à aujourd’hui. Cette analyse est enrichie par l’examen de photographies aériennes sur les mêmes périodes. À cela s’ajoutent une quarantaine d’entretiens semi-directifs, l’exploration d’un millier d’articles de presse, ce qui permet d’observer l’évolution du territoire dans la durée, saisir les débats publics et les représentations attachées aux projets. La production cartographique met en lumière les actions actuelles menées en matière de mobilités, d’urbanisme et d’aménagement du territoire, de révéler des continuités, des synergies ou au contraire des discontinuités. Elle vise à replacer l’infrastructure autoroutière comme un élément du territoire, parfois absente des documents de planification récents, alors qu’elle traverse, dessert, divise et s’insère profondément dans le territoire. Par ce travail de redessin, la recherche contribue en partie à « lever le blanc de la carte », pour reprendre la référence à l’ouvrage de Matthieu Noucher et Sylvain Genevois paru en 2024 ("Le Blanc des cartes" ou comment ce qui n’est pas dessiné relève de « manques de données, d’oublis involontaires ou invisibilisation à des fins politiques ou culturelles »).

Tu as effectué une recherche doctorale en lien direct avec des décideurs, politiques, institutionnels. Que retires-tu de cette expérience, dans ton parcours de recherche de jeune architecte ? Est-ce que celle-ci t’a permis de mieux percevoir les applications entre la recherche et son application en fonction de différents échelons institutionnels ?
Cette position permet d’appréhender de l’intérieur la manière dont les politiques publiques, les stratégies territoriales et les contraintes opérationnelles se construisent, se négocient et s’articulent entre différents acteurs. Le pouvoir de la recherche ne réside pas dans l’apport de solutions immédiates, mais dans la proposition de cadres d’analyse, des méthodes et des éclairages qui aident à penser autrement les projets. Cette expérience a permis de mesurer concrètement les ponts, mais aussi les écarts, entre la production de connaissances et leur application possible dans la pratique de la fabrique des politiques publiques, la pratique de l’architecture et de l’urbanisme.

Tu es actuellement en phase de rédaction de ta thèse de doctorat, que tu soutiendras cette année. Comment envisages-tu la poursuite de ton parcours après ton doctorat ? La recherche y aura-t-elle une place, et sous quelles formes ?
Ce doctorat a confirmé mes appétences pour la recherche. Je poursuis avec un post doctorat, toujours sur le sujet des infrastructures autoroutières. Je souhaite par la suite élargir mon expérience à l’international. Mon parcours doctoral est en effet marqué par une dimension multipartenariale, tant pour le cadrage initial — en CIFRE et au sein de deux laboratoires de recherche — que par ma participation à de nombreux colloques en France et en Europe, qui ont largement enrichi mes perspectives et mes approches de la recherche. J’apprécie particulièrement la recherche-action, menée en lien direct avec la production de politiques publiques.

Arrivant en fin de ce parcours de recherche doctorale, qui constitue une première expérience de recherche, nous souhaiterions te demander ce que tu identifierais, comme fil d’Ariane, dans ton parcours universitaire ou dans tes aspirations, qui aurait construit ta recherche doctorale ?
Je crois que, comme d’autres chercheur·e·s (ou citoyen·ne·s), mon parcours est guidé par une interrogation centrale : celle de la manière dont nous participons à la production d'un monde dans lequel une conscience écologique apparaît comme croissante et nécessaire.
Cette approche n’a rien de très original mais est essentielle.
Les infrastructures de transports et notamment autoroutières y occupent une place importante à la fois par leur matérialité (ce que Nelo Magalhães a montré dans sa thèse portant sur une histoire environnementale des grandes infrastructures depuis 1945) et par leur dimension immatérielle, en tant que supports et révélateurs des flux qui organisent nos sociétés. Elles constituent des objets dont la maintenance invite à repenser la notion même de réparation : réparer une infrastructure ne peut se réduire à intervenir sur la dimension « technique » mais plutôt répondre à une réparation territoriale, systémique.
Les infrastructures portent historiquement des promesses de modernité et de mobilité, il me paraît intéressant d’interroger le déplacement des promesses, d’une modernité technique vers une responsabilité environnementale, et c’est ce qui a particulièrement structuré cette recherche doctorale.